|
Tidskriften Skärgård
Årgång 27 Nr 4 / 2004
Anita Mäkinen & Erkki Leppäkoski OLJEOLYCKOR HAR VI INTE RÅD MED Denna höst (2004) är det 20 år sedan fraktfartyget m/s Eira hamnade i sjönöd i Kvarken. Haveriet förorsakade en allvarlig oljeolycka, även om fartyget endast hade 877 ton tung brännolja och 80 ton dieselolja ombord. I de fartyg som idag rör sig på Östersjön finns ofta mer än 100 gånger mera olja - en storolycka skulle därmed innebära en total ekokatastrof! Transporterna i Östersjön ökar ständigt och ökad trafik innebär ökade risker. Sannolikheten för oljeolyckor har mångdubblats i synnerhet på Finska viken på grund av de nya oljehamnar som byggts i östra Finska viken (Primorsk, Vysotsk m.fl .). Fram till 2003 tredubblades den transporterade oljemängden för Finska vikens del från 20 miljoner ton år 1995 till 70 miljoner ton. Detta motsvarar nästan två 100 000-tons tankers per dag! Enligt nya uppskattningar kommer 100 miljoner ton att överstigas redan i år, och år 2010 uppskattar man att oljetransporterna på Finska viken uppgår till 190 miljoner ton olja. Oljefartygen blir allt större, vilket innebär att följdverkningarna av ett totalhaveri kan bli katastrofala. I den estniska oljehamnen Muuga har fartygsstorleken ökat i genomsnitt från 19 000 ton år 1998 till 42 000 ton år 2001.
Frivilliga kallas till hjälp Palva (1969), Irini (1970), Tsesis (1977), Antonio Gramsci (1979 och 1987), Eira (1984) är kända namn på olycksdrabbade fartyg i Östersjön sedan slutet av 1960-talet. Hittills har Östersjön dock varit förskonad från verkligt stora oljekatastrofer, även om de lokala skadeverkningarna efter enskilda oljeutsläpp varit ödesdigra och effekterna långvariga. Trots att oljetankrarnas säkerhet förbättrats sker det fortfarande olyckor. Den värsta mardrömmen är att en stor oljetanker sjunker eller börjar läcka ut olja på Finska viken. Vid internationella oljeolyckor har det visat sig att frivilliga är till stor hjälp vid sanering av stränder. Om en stor oljeolycka skulle inträffa, vill Finlands WWF handla snabbt med att hjälpa myndigheterna. Därför har WWF år 2003 grundat frivilliga oljebekämpningstrupper som på ett med myndigheterna överenskommet sätt står till förfogande vid en katastrof. Till arbetet har till och med hösten 2004 anmält sig över 3000 frivilliga. Till dessa trupper som förhoppningsvis aldrig behövs, kan vilken natur- och skärgårdsvän som helst i åldern 18-69 år anmäla sig. WWF samlar in ett register över de som anmält sig och kallar oljebekämparna till hjälp i en olyckssituation. Mellan gruppcheferna skapar man även ett internt larmsystem, så att man snabbt kan samla ihop de personer som med kort varsel kan ställa upp för räddningsarbete. Vid oljebekämpning används utrustning som kräver speciell yrkesskicklighet, men detta är myndigheternas arbete. Myndigheterna ansvarar också för oljebekämpning som sker till havs. Att rengöra stränderna från olja är ändå till hög grad ett långsamt handarbete, där de frivilligas insats är mycket viktig. Oljan samlas upp från stränderna med hjälp av bl.a. spadar och borstar. WWF skaffar nödvändig grundutrustning för de frivilliga: stövlar, skyddskläder, engångshandskar, skyddsglasögon, spadar och borstar.
Oljeförorening – även ett smygande hot Ingen vet exakt hur mycket olja som släpps ut i Östersjön, uppskattningarna varierar från 35 000 till 100 000 ton per år. Oljeolyckor till havs brukar få stor uppmärksamhet: effekterna på fåglar och stränder är synliga, de hotar ofta stora områden och drabbar ofta fisket och friluftslivet. Oljan når dock havet från ett otal källor på land och verksamheter till havs: atmosfäriskt nedfall, dagvatten från tätorter, tillförsel via floder, hantering av oljeprodukter i hamnar, aktersnurror och andra fritidsbåtar, utsläpp av oljehaltigt slagvatten (länsvatten) från fartyg, oljeolyckor... Den smygande belastningen bidrar i en mycket hög grad (kanske över 80 procent) till den totala belastningen med oljekolväten. Det släpps årligen ut 2 000 - 7 000 ton olja helt medvetet från fartyg som rengör tankar och tömmer ut oljehaltigt slagvatten. Det upptäcks årligen 500 - 800 olagliga utsläpp men det verkliga antalet är omöjligt att uppskatta. Miljöpåverkan av dessa är svår att bedöma. Till fartygsavfallslagen är man i beråd att göra ett tillägg på basen av vilket man kan straffa fartyg som gör sig skyldiga till olagligt utsläpp av slagvatten. Utanför gränserna för vårt territorialvatten bör en ekonomisk zon utlysas. En lag angående detta är under arbete och beräknas bli färdig runt nyår. Detta utökar våra myndigheters möjligheter att ingripa i olagliga slagvattenutsläpp.
Skärgården - är ett problemområde Olja orsakar både akuta gifteffekter och långsiktiga ekologiska effekter i havsmiljön. Oljeutsläppen utgör ett hot mot sälar och sjöfåglar som övervintrar i Östersjön och Kattegatt. Fyra miljoner alfåglar samlas i Östersjön under vinterhalvåret, av dessa en miljon på Hoburgs bank söder om Gotland. Området ligger intill den viktigaste transportleden – mer än 40 000 fartyg passerar varje år förbi denna utsjöbank. Det motsvarar drygt 800 båtar i veckan och drygt 100 passerande fartyg per dag… Oljan hotar alfåglarna som dör av nedsmetning eller förgiftning. Ca 10- 15 procent av alla fåglar oljeskadas, vilket innebär att 100 000 - 150 000 alfåglar drabbas varje år. Därmed är årstiden för oljeutsläppet av stor betydelse i ett nordligt hav. Under våren är häckande fåglar och fiskyngel särskilt utsatta. På sommaren drabbas plankton och bottenlevande organismer hårt, under vintern sjöfåglar och själar. Växt- och djurlivet kan återhämta sig efter en oljeolycka men detta tar tid, från kanske 2 till 20 år. Skärgården skiljer sig från det öppna havet när det gäller oljespillets beteende efter ett fartygshaveri. Förhållandena vid och efter oljeolyckan såsom strömmar, vågor och vind kommer att avgöra vart och hur snabbt oljan sprids. Oljeutsläpp till havs kommer snabbt att spridas över vattenytan. Vatten-i-olja emulsioner börjar bildas redan genast efter ett utsläpp. Uppsamlingen av emulgerad olja kommer att vara resurskrävande eftersom en emulsion innehållande 80 procent vatten ökar volymen fem gånger från den ursprungliga volymen olja. Avståndet från oljefarleder till land är kort i Östersjön och alltför kort inne i skärgårdsområden. Avdunstningen av råoljans flyktiga beståndsdelar och olika nedbrytningsprocesser hinner inte förminska oljans skadliga verkan innan den når kusten. Dessutom försvåras bekämpningsarbetet avsevärt av kustens sprickighet: till skillnad från Östersjöns östra och sydliga delar består Finlands och Sveriges kuster av svårsanerade klipp-, block- och moränstränder. Genom att de lättare beståndsdelarna dunstar blir den flytande oljan tyngre. Sandkorn och andra partiklar som fastnar i oljan ökar oljans vikt ytterligare och till slut kan en stor del av oljan sjunka och hamna på de djupare bottnarna. Efter Tsesis-olyckan (1977) i Stockholms södra skärgård tog det ungefär ett år för stränderna att återhämta sig medan effekterna på djupare mjuka bottnar var märkbara ännu efter mer en tio år. I oljan ingår ett antal beståndsdelar som beter sig som miljögifter och kan anrikas i näringskedjorna.
Olja och is – dålig kombination De ofta svåra isförhållandena gör särskilt norra Östersjön till
ett problemområde. I den östra delen av Finska viken och uppe i
Bottenviken är havet istäckt i genomsnitt under fyra till sex
månader om året. Isen påverkar oljans spridningsförmåga, och
eftersom temperaturen är låg påverkas också oljans egenskaper och
nedbrytningsprocesser. Oljan kan befinna sig under eller på isen
eller bindas till issörja eller snö. Avdunstningen av olja sker
mycket långsamt som följd av den låga temperaturen. Som tur är,
minskar spridningen av olja med ökad istäckning men
bekämpningsarbetet försvåras avsevärt: vanliga oljebommar fungerar
helt enkelt inte och den olja som sprids under isen är omöjlig att
se och komma åt.
Vad kan och bör göras? Vad som behövs är bättre fartyg och större trafiksäkerhet. Östersjön trafikeras fortfarande av många gamla enkelskroviga fartyg som brister i sjöduglighet och som ofta seglar under bekvämlighetsflagg. Det bör ställas höga krav på isklass för fartyg som rör sig på norra Östersjön, tunga oljor får inte fraktas i fartyg med enkelt skrov. I mars 2004 godkändes en rekommendation där gemensamma spelregler för sjöfarten vintertid och harmoniseringen av isklasserna gjordes upp. Från och med oktober 2003 har man inte kunnat angöra en hamn inom EU med ett enkelskrovigt fartyg lastat med råolja. Eskortbogsering bör effektiveras, isbrytarkapacitet ökas, trafikledningssystem utvecklas och fartygens sjöduglighet kontrolleras på ett enhetligt sätt i alla länder. Det finns flera internationella avtal rörande oljeförorening från fartyg men hur samvetsgrant dessa regler efterlevs är dock en annan fråga. Havsföroreningskonventionen MARPOL förbjuder alla utsläpp från fartyg av olja i Östersjön som MARPOL klassat som ett specialområde med strängare regler för oljeskydd än andra havsområden. Oljeförorenat slagvatten får inte släppas ut om oljehalten överstiger 15 mg/l. Allt oljeavfall måste lämnas i hamnar, som skall vara försedda med mottagningsanläggningar.
Östersjön klassat som särskilt känsligt havsområde Myndigheter och miljöorganisationer såsom WWF har arbetat för att få den internationella sjöfartsorganisationen IMO att klassa Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde PSSA (Particularly Sensitive Sea Area). Slutligen fattades detta viktiga beslut i IMO i början av april 2004 på grundval av en ansökan som alla kuststater kring Östersjön med undantag av Ryssland hade lämnat in. Genom att IMO har erkänt att Östersjöns natur är särskilt känslig ökar den allmänna medvetenheten om att fartygen då de kommer till Östersjön rör sig i sådana vatten där särskild försiktighet är påkallad. Utan stränga regler blir ett PSSA dock meningslöst – det leder inte automatiskt till ett bättre skydd för havet. Det leder inte i sig till konkreta stadgar som förbättrar sjösäkerheten, utan dessa bör särskilt vädjas för. WWF har därför gjort en utredning om vilka ytterligare skyddsbestämmelser som effektivast minskar risken för oljeolyckor på Östersjön. WWF kräver att de Östersjöländer som PSSA gäller för, enhälligt skulle framföra dessa stadgar till IMO för godkännande. WWF förutsätter att huvudfarlederna till de internationella vattenområdena från Kattegatt till Finska vikens östra delar indelas i filer och att man i hela området får ett utvecklat övervaknings- och rapporteringssystem. Dessa båda tillägg till säkerhetsåtgärderna används redan sedan juli 2004 i Finska viken på grund av en gemensam, av IMO godkänd överenskommelse mellan Ryssland, Estland och Finland. Dessutom framför WWF att användning av lots skulle vara obligatoriskt i de Danska sunden. WWF vill också att en riskanalys av vilka områden i Östersjön som är särskilt känsliga för oljeföroreningar genomförs. Det Gibraltar-registrerade fartyget Globe Assimi havererade 1981 strax utanför inloppet till Klaipeda hamn, Litauen, och det genom tiderna största oljespillet i Östersjön var ett faktum: 16 000 ton olja förorenade stränderna bara några få timmar efter haveriet. Vraket av Globe Assimi fick ligga kvar länge – ett dystert minnesmärke över den mörka sidan av sjöfartens nutida historia.
Erkki Leppäkoski är professor i ekologi och
miljövård, Åbo Akademi och orförande i WWF Finlands
Östersjöarbetsgrupp. Anita Mäkinen är expert på havsskyddsfrågor vid
WWF:s Finlands avdelning.
|
Fortbildningscentralen vid Åbo Akademi / Centre for Continuing
Education at Åbo Akademi University
Fabriksgatan 2 · 20500 ÅBO/TURKU, Finland +358 (0)2 215 4944 · fax (02) 215
4943 · fc-info@abo.fi