Tidskriften Skärgård

Årgång 26 Nr 4 / 2003
Tema: Vårt unika träbåtsarv

Bosse Mellberg

REKONSTRUKTION AV EN ÅLDERDOMLIG BÅTTYP - fembelbåten Framtiden ser dagen ljus.

Fembelbåten i bouppteckningar och i litteraturen

Bouppteckningarna från Åbolands skärgård och på Åland från 1700-talet tar upp en båttyp som i litteraturen oftast kallas fembelbåt.

1808-1809 inventerades skärgårdens båtar av myndigheterna. Kriteriet för inventeringen var antalet bord. Efter denna inventering upptas ofta båtarna i bouppteckningarna bara som tre-, fyra-, fem- o.s.v bordsbåtar. En gammal fem-bordsbåt kan vara betydligt större än en nyare sex-bordsbåt.

I Budkaveln nr 4 från år 1924 skriver John Gardberg i sin artikel "Råsegel av vadmal" bl.a.följande: "Råseglen av vadmal, den segeltyp, varmed kust-och skärfolket sedan vikingatiden korsat hav och fjärdar, fortlevde på den sydvästra skärgårdens små allmogefarkoster in på 1800-talet. L.W. Fagerlund har skildrat, huru dessa segel genom tjänstemannaåtgärder avskaffades från postbåtarna i Kumlinge och Brändö, där skärkarlarna envist försvarade dem. Deras användning vid postföringen förbjöds slutligen år 1852, men ännu långt därefter brukades den gamla segeltypen under allmogens enskilda färder". Gardberg skriver vidare. " I Brändö användes de gamla seglen ännu under 1860-talet. Det sista vadmalsseglet i Houtskär uppges ha funnits på Markus hemman i Hyppeis by omkring 1890, det nästsista intill 1885 på Staffas hemman i samma by. I Iniö Söderby säges ett råsegel ha varit i bruk ännu för tjugo år sedan". För tjugo år sedan skulle år 1924, då Gardberg skrev sin artikel ha betytt år 1904.

I bouppteckningarna från 1700-talet finner man bl.a.följande uppgifter om vadmalsseglet:

Fembelbåten som båttyp

Fembelbåten var en 8 - 10 meters öppen extremt låg flat båt med relativt litet språng. I motsats till den sydvästra skärgårdens båtar, vilka var spetsgattade, var fembelbåten en gavelbåt. Man kan anta att förklaringen till detta var att en av båtens viktigaste funktioner var att fungera som notbåt. Det breda akterpartiet kunde väl rymma det stora fiskeredskapet. Stabiliteten var också bättre då noten drogs ombord. Båten har också brukats som transportbåt för boskap då det låga fribordet på ca 45 cm gjorde det lätt för djuren att stiga i och ur båten. För att öka lastförmågan vid skrymmande transporter, såsom hö, löv och ved, kunde båten förses med ett brett, löstagbart s.k. skidbord eller skide. På grund av sin storlek och stora bärförmåga har båttypen också brukats vid kyrkfärder. Ibland har båten och utrustats med en löstagbar kajuta i akterna och då har det breda akterpartiet betytt att kajutan blivit rymligare. I kajutan har man kunnat övernatta t.ex. vid stadsresor. Man kan gott säga att båten, då det gäller bruket har varit en föregångare till storbåten som var vanlig ännu in på 1900-talet. Då man under 1800-talet började bygga fembelbåten med sex bord blev också båtarna större och den logiska benämningen storbåt togs i bruk. Det betydde att fembelbåten som båttyp försvann. Fortfarande byggdes naturligtvis mindre båtar, så som skötbåtar, med bara fem bord och efter myndigheterna tidigare nämnda inventeringar år 1818 säger inte "båt med fem bord" så mycket om själva båttypen. Liksom i det närmaste alla allmogens farkoster var självfallet också fembelbåten klinkbyggd i furu. Garneringen och kajuttaket var av gran. En del mindre detaljer kunde göras av ek, ask, äppelträ eller något annat hårdare träslag som man hade tillgång till.

Förutsättningar för genomförande av projektet.

På Åland har man, oftast med båtbyggare Hasse Holmströms medverkan allt sedan 1980-talets början arbetat seriöst med att försöka förstå tankegångarna och byggnadssättet hos tidigare generationers båtbyggare, detta genom att bygga traditionellt. Oftast har man byggt repliker eller rekonstruktioner av båtar från sent 1800-tal eller tidigt-1900 tal. Ett undantag utgör segelsumpen Jehu som ju stort baserar sig på Chapmans ritning från 1700-talet. Efter att en av mina söner, Petter Mellberg, utbildat sig till båtbyggare med inriktning på bruksbåtar har jag via honom kunna skaffa mig en djupare inblick i byggnadsproblematiken. Här spelar inte minst tidsaxeln en väsentlig roll. Ändamålet med båttypen i kombination med båtbyggarens tekniska utrustning och tillgången på lämpligt virkevar av avgörande betydelse för utformandet av båten. Yxor, hyvlar, kniv och båtbyggartänger var de viktigaste verktygen. Borr med olika bett för enhelarna, specialtillverkat pass med gradskiva och stämjärn behövdes också. Inspirerad av ökade kunskaper fängslades jag av tanken att rekonstruera fembelbåten. Vårvintern 2001 kontaktade jag Hasse Holmström i Mariehamn för att höra mig för om han var intresserad att involvera sig i projektet. Ingen övertalning behövdes. Fram till våren 2002 träffades vi, Hasse, Petter och jag ett antal gånger för att ventilera detta med 5 bordpar, och uthuggandet av borden ur stock. Virkesfrågan var ju inte heller löst. Enligt Hasses direktiv byggdes vintern 2002 två modeller med hjälp av vilka vi närmare kunde studera vilken bordbredden de facto skulle bli liksom naturligtvis också hurudana "böjda" stockar vi skulle behöva för att kunna ta fram de breda men också böjda borden. Den ursprungliga planen var att "gå i skogen" vintern 2002 och börja bygget senhösten 2003. Byggtiden skulle ha blivit den planerade om vi inte hade haft möjlightet att köpa största delen av virket av Stiftelsen Sjökvarteret Mariehamn. Stiftelsen hade redan för ett antal år sedan skaffat fram virke för byggandet av den s.k. Ålandsskutan. Projektet låg på is, liksom det gör fortfarande, och virket hade redan lagrats länge varför det var bra att det togs i bruk. Då det gäller kölstocken fick vi hjälp av naturens krafer. Höststormarna på Åland 2001 fällde en skyddat fura som vi lyckades köpa. Diameterna på stocken var sådan att vi kunde ta ut ämnen till två kölar ur den och att den dessutom gav bl.a. de bräder som brukades för skiden. Merparten av de naturkrokar som höggs till bl.a. spanter hade också redan tidigare hämtats i skogen.

Byggplatsen gjorde inte byggarna mindre entusiastiska. Hasse Holmström hade just fått färdigt sitt båtbyggeri längst norrut i Sjökvarteret i Mariehamn: ljusa luftiga utrymmen planerade för denna form av arbete. Inget otrevligt drag och en lämplig, jämn temparatur och icke minst en passlig luftfuktighet. Vi insåg också redan före byggstarten att det skulle bli ett antal "time-out" då också kafferummet skulle komma till bruk.

Från Hamburg uppenbarade sig den nyutexaminerade svensk-tyska studenten Madleine Harms som ville bygga båt och anslöt sig till teamet.

En inte alldeles oväsentlig förutsättning för genomförandet av projektet var naturligtvis ekonomin. Efter att projektet beviljats en betydande summa ur Svenska Kulturfonden våren 2002 betydde det grönt ljus. Senare har också stöd beviljats av Konstsamfundet, Gustav Erikssons fond och Ålands landskapsstyrelse. Den absoluta merparten av finansieringen har jag bidragit med privat.

Bygget

BirgerTörnroos rekonstruktionsritning som visats ovan ritades upp i större skala. Vi beslöt att inte följa ritningen exakt. Holmström hade en hel del invändningar att komma med baserade i huvudsak på byggnadstraditionen. Vi tror också att Törnroos då han gjorde sin ritning som en självklarhet tänkte sig att byggarna har tillgång till en kransåg. Denna såg med vilken man tog ut plankor ur rundstock spred sig i skärgården först under 1600-talet. Före det tog man ut allt virke ur stock med hjälp av kilar och slägga och naturligtvis yxa.

En diffus byggstart men någon dag i november 2002 var bygget i gång.

Byggnadstekniska självklarheter var: 

1. Båten byggs med fem bordgångar.
2. De 2 första, understa, bordplankorn för- och akterdelar tas ut ur stock med yxa.
3. De övriga borden hyvlas för hand till rätt dimension, ca 25 mm, ur de 40 mm plankor vi hade.
4. Vid uthuggandet av de två nederst borden följer man trädets fibrer så långt det är möjligt. Man behöver m.a.o. stammar som i naturen vridit sig motsols såväl som medsols.
5. Bottenstock och spanter huggs ut ur naturvuxna krokar.
6. Som tätningsmaterial används en fiberduk av kohår.
7. Metallbeslag smider man själv.
8. Skiden, de extra löstagbara borden, går lätt att ta loss och är bara fästa med smidda hakar.
9. Kajutan är liten och också lätt löstagbar. Fäst med fyra hakar. Likaså skall kajutväggen vara lätt löstagbar.
10. Skrovet under vattenlinjen formas så att båten lätt kan ros också i motvind. Ett skarpare skär i fören som hindrar att varje våg lyfter fören. Egenskapen är gynnsam också vid segling.

Alldeles självklart var det inte hur bord skulle fästasvid bord. Möjligheterna var smidda spikar, galvaniserad båtspik, kopparnitar och trähelar, (=trätappar). Alla metallvarianter skulle i slutet av 1500-talet ha krävt kapital. Enbuskar har skärgården varit full av. Vår tänkte fiskarbonde Jeppe Andreasson hade en hel del enbuskar på holmen. På vintern hade han tid att sitta i stugan och tälja enhelarna och testa deras diameter med helmodern. Enhälar skulle det bli. Ett undantag utgör bordens fästning i förstäven där galvaniserad båtspik användes. Madleine började sin båtbyggarbana med att producera de behövliga enhelarna.

Efter att kölen var sträckt och för- och akterstäv med aktergavel var på plats satte man tillfälligt upp några hjälpspanter på babord sida av båten Tunna trälister fästes i förstäv, hjälpspant och akterstäv. Listerna symboliserade de fem bordens övre kant. Genom att justera dessa lister i olika höjdlägen kunde man se hur bordena skulle se ut. Man kunde också mäta bredden på dem och inte minst på de två nedersta borden se vilken vridning de skulle få kring sin egen längdaxel. Här kunde man också studera hur skrovformen ändradas när man trycker in eller drar ut listerna, förkortar eller förlänger dem.

När man enats om listernas placering utfördes en del mätningar som blev till en förteckning över bordbredder, lutningen av bordet mot horisontalplanet samt en del andra mått. Efter det revs listverket och hjälpspanterna. De behövdes inte längre. Då man bygger traditionellt enligt klinkbyggnadstekniken formar man båten "i luften". Det första bordet fästes i stävar och kölplanka. Följande bord i stävar och det första bordet. På det sättet går man vidare tills båten är bordlagd. Hjälpspanter är bara i vägen och de kan väl ersättas av måttband, gradskiva och vana, erfarna ögon.

Bland det virke vi lyckats köpa fanns de stockbitar som var avsedda till vindor och kinungar (De två nederst bordens för- och akterdelar) till den s.k. Ålandsskutan. Borden höggs ut med bruk av bilyxor. Förutom att dessa bord fick en propellerliknande form kunde de också formas konkava alternativt konvexa.

Att hugga ut sex borddelarna, fyra fram och två bak tog en hel del tid. Andra bordet i aktern höggs ut ur en grov planka. De två följande borden hyvlades som redan tidigare nämnts ut ur grova plankor. För att få dessa på plats mjukades de upp genom basning. Fem bord betyder också att vinkeln mellan borden är betydligt större än om man skulle bygga med. t.ex. åtta bord vilket betydde nya utmaningar.

För att underlätta in- och urgåendet lämnade man det sista, femte bordet omonterat. Då man arbetar med bottenstockar och spanter väljer man först ut ett trästycke som till formen följer ungefär den böjda linje som den färdiga bottenstocken, spanten skall ha. Man hugger till det grovt och ställer det där det skall fästas och märker med penna. Innan spanten är färdig och ligger jämnt mot bordläggningen har man gått in och ur båten flera gånger, märkt på nytt och klivit ut båten för att igen hugga några gånger med yxan. Den sista justeringen görs med stöthyvel. Detta in- och utklivandet underlättades då det sista bordet inte monterades onödigt tidigt. Bottenstockar och spanter fick en bredd på ca 6 cm. Höjden på spanterna blev ca 5 cm. Spanterna har ett c/c-avstånd på 30 cm. I spantningsskedet lades också det femte bordet på plats.

Tillsammans med Högskolan på Åland ordnade jag 1-2.2.2003 ett nordiskt seminarium med temat "Överbreda, huggna bord". Föreläsarna var Jon Godal, Gunnar Eldjarn och Einar Borgfjord från olika organ i Norge. Sören Nielsen och Erik Andersen representerade Vikingaskeppsmuseet i Roskilde, Danmark. Trots att temat var synnerligen snävt blev deltagarantalet hela 90 personer från fyra nordiska länder. Naturligtvis bekantade man sig också med bygget.

Spanterna fästes till bottenstockar och bordläggning med grövre enhelar än de som brukats då bord fästes till bord. Vid detta arbete bör man vara två personer. Man borrar inifrån båten genom spanten och bordläggningen. I hålet som uppstått i bordläggningen borrar man från båtens yttre sida en ursparning med konisk borr. Enhelen har ett "huvud", också det koniskt. Helen får en"slöja" av tjärdränkt kohårsduk och slås in i hålet från båtens yttre sida. På insidan kapas helen med kniv så att övre ändan får formen av en V-bokstav. Personen på yttre sidan av båten lägger en slägga mot enhelens huvud medan den som är i båten slår in en kilformad träbit i V-formationen. Spanten är nu låst vid bordläggningen och enhelen hålls på plats av hatten och den med hjälp av kilen utpressade andra ändan. Hatten på enhelen formas med kniv. Då man hunnit så långt upplever man lätt att båten är färdig men ännu återstår en hel del färderingsarbete. Fembelbåten fick fyra tvärsgående s.k. balkar. Alla balkar utrustades naturligtvis med s.k. knän av vilka sex utformades så att de samtidigt fungerar som pollare. Stamkragen och knän för akterspegeln höggs ut ur rötter varpå raftet hyvlades fram och uppmjukades genom basning. Kajutväggen med dörr, har en genialisk LEGO karatär och "faller i bitar" då man drar ut 2 sprintar. Vidare tillverkades sudpallar, garnering, sudband, pliket, en del små "trallar" längst bak och längs fram samt roder och rorkult. Skiden med tappar för ursparningar i raftet hyvlades och formades genom basning, varpå man kunde övergå till riggen. I det här skedet mätte vi båten och kunde konstatera att den blev 9,6 m lång över stävarna. Bredden blev 2,98 m och djupgåendet ca 65 cm.

Riggen och seglet

Fembelbåten liksom alla skärgårdens bruksbåtar har varit råriggade. Spriseglet, för att inte tala on gaffelriggen kan anses höra till en modern tid. Fembelbåten förde som tidigare nämnts ett råsegel sytt av vadmal. Redan i ett tidigt skede kunde jag konstatera att ett ullsegel var orealtistiskt, inte minns ekonomiskt. Bomull som segelmaterial föregicks av lin, hampa och blagarn. I Finland eller på Åland finns det inte bevarat något gammalt råsegel av vadmal. I samband med seminariet hade vi möjlighet att dryfta materialvalet, dimensionen och utformningen samt detaljerna. De utländska "seminariespecialisterna" ansåg att vi skulle sy seglet i belgisk linneduk , 390 gr / m2. Efter mycket mätande i båten och dryftande av mastens placering föreslogs att segelt skulle vara något under fem meter brett och ca sex meter högt. Vi fick också klara direktiv om hur likena skulle skäras och placeringen av revningslinjerna. Då det gällde detaljerna ansåg expertisen att vi kunde göra dem enligt de principer som brukats i Norge. Petter Mellberg har i Norge byggt sig en s.k. Åfjordsfäring vars segeldetaljer vi kunde studera och kopiera. Ingen symaskin användes och ca 33 000 handstygn behövdes innan seglet var färdigt.

Samtidigt som mast, rå och åror hyvlades till tjärades båten flera gånger. Under byggtiden hade man redan impregnerat båten med linolja. Tjäran uppvärmdes i kokande vattenbad och späddes ut med Marinol. Denna varma, nästan heta, blandning är som vatten och lätt att stryka på. Den går bra in i träets fibrer och torkar snabbt då Marinolen avdunstar. Båten behandlades sex gånger på detta sätt varefter garneringen igen fästes för att skydda bordläggningen. Garneringen beströks på bägge sidor. Sudbandet målades blått och skiden okra. Jag råkade se ett inslag i ett kulturprogram på TV i vilket man rapporterade från en kalligrafiutställning i Björneborg och Ulla Lampinen intervjuades. Jag kontaktade Lampinen och beskrev vårt projekt samt problemet med "namnbrädan". Hurudan texttyp kan vi tro att Jeppe Andreassen på sin holme i slutet av 1500-talet skulle ha brukat i detta sammanhang. Lampinen konstaterade att Jeppe nog hade en bibel och att han kanske skulle ha kopierat bokstavstyperna ur den. Svårläst. Vi gick in för ett typsnitt som heter unsial Det har sin bakgrund redan i vikingatiden men har utvecklats genom tiderna. Ulla var glad över att hennes kunskaper kunde brukas på detta konkreta sätt. Man kan alltid ifrågasätta om denna typ av allmogebåt överhuvudtaget hade ett namn och "namnbrädan" är nog ett senare påfund då det gäller allmogens små farkoster.

Båten i bruk - erfarenheter från den första sommaren.

Den 30 maj sjösattes och döptes båten med Gammel Dansk och vi rodde en sväng på Slemmern i Mariehamn. Båten är otroligt stabil på grund av sitt extremt flata botten. Trots det lyftes ca 800 kg sten ombord och lades i huvudsak akterom masten direkt på garneringen. Båten riggades. Förstag och vanter är av hampa, Fall, eller drarejp som det heter i detta fall, är också av hampa. Övriga linor i riggen är i huvudsak av s.k. konsthampa. Erfarenheterna efter denna sommar är att båten är extremt stabil också vid hård sidovind. I ca 15-18 meters vind kom vattnet in över det översta bordet, men inte över skidet. Det skulle lätt ha avvärjats genom att ge ut på skotet. Vid vindar akter om tvärs märker man direkt skillnaden mot en gaffelriggad storbåt. I den råriggade båten är segelt "inne i båten" medan den långa gaffeln på storbåten betyder att största delen av segelytanytan är utanför båten, vilket får den att kränga samtidigt som den är lovgirig. Segelytan på Framtiden är ca 29 m2 då gaffelriggen med fock och storsegel i en storbåta av Framtidens storlek skulle vara knappt 40 m2. Vid kryss kan råseglet bäst jämföras med en modern genua. Det rektangulära seglets ena nedre hörn, halsen, fästes innanför suden långt fram i båten på lovart sida. Det andra nedre hörnet av seglet skotas långt bak längs med suden på lä sida av båten. Fästpunkten för det främre segelhornet justeras längre fram ju högre upp i vind man vill gå. Buken på seglet justeras med skotet. Med boglinor och brassar görs finjusteringen. Framtiden kryssar. Ju mera vind desto bättre. 15 m/s blev för mycket denna sommar men kanske nästa !!! Stagvändningen kräver ett rutinerat manskap, helst fem personer, men det går med tre. I vindar upp till 4-5 meter i sekunden visade sig att en man klarar av stagvändningarna ensam. Kovändningen är en enkel och lättare lösning men då tappar man naturligtvis höjd. Höjd tappar man också vid stagvändningen då båten backar en stund innan man får in vinden rätt i seglet.

Projektet fortsätter

I projektet ingår också ambitionen att utföra mätbara seglingar i olika vindriktningar i förhållande till färdriktningen och i olika vindstyrkeförhållanden. År 2004 skall mätningarna utföras med den rårigg båten nu har. Till sommaren 2005 är det meningen att båten skall få en gaffelrigg med storsegel och fock och att mätningsarbetet skall fortsätta. Planen är att arrangera ett seminarieum i Korpoströms nya kulturcentrum senhösten 2006 och då presentera mätningsresultaten.

Bygget har fotograferats och videofilmats med digitalutrustning. Planerna längre fram är att göra en film där båttypen och bygget kort presenteras och där större vikt sätts på de båda riggtyperna och deras för- och nackdelar. FRAMTIDEN får visa.

Bosse Mellberg har ett livsintresse för allmogebåtar och livet i och kring båtar. Han har seglat allmogebåtar sedan barnaår. Mellbergs kontaktnät utsträcker sig också till de andra nordiska länderna. Adress: Karby, 21710 KORPO. Tfn + 358 (0)40 5643975, e-post: bosse.mellberg@hydro.com